2024년 1월, 서울시에서는 '기후동행카드'로 교통비 혁명이 일어났다. 많게는 10만 원대로 지불하던 교통비가 단 6만 2천 원으로 해결되는 국내 최초의 대중교통 무제한 정기권이 탄생했기 때문이다. 이 기후동행카드가 9월부터는 '기후동행패스'로 전환된다.
[기후동행카드 잘 쓰고 있는데 왜 바뀌는가?]
정부가 2026년 1월 기존 정률 환급제에 기후동행카드의 무제한 정기권 개념을 포함한 '모두의카드'를 출시했기 때문이다. 이에 서울시는 '모두의카드'에 기후동행카드의 특화 혜택을 결합해 대중교통비 지원 정책을 일원화하고 혜택을 강화하기로 했다. 바꿔야 한다는 번거로움이 있는 만큼 혜택은 기존보다 더 늘어난다.
기존 기후동행카드는 지불 시기에 따라 달라진다. 선불 기후동행카드 30일권은 8월 31일까지 충전할 수 있어 최대 9월 29일까지 사용할 수 있다. 후불 기후동행카드는 9월 30일까지 이용할 수 있으며, 대중교통비 할인 혜택을 받을 수 있다. 하지만 10월 1일부터는 후불 기후동행카드가 일반 교통카드로 전환된다.
[기후동행패스 전환 혜택]
지불 방식에만 구분을 뒀던 기후동행카드와는 달리, 기후동행패스 '모두의카드'는 대중교통비에 따라 환급형 또는 정액형 혜택을 적용한다. 또한 원하는 지불 방식을 직접 선택하는 기후동행카드와는 다르게 모두의카드는 월 대중교통비를 기준으로 환급형과 정액형 중 가장 저렴한 방식을 적용해 준다. 일반 기준 6만 2천 원 미만 이용 시 20% 환급 혹은 6만 2천 원 이상 사용 시 차액분을 전액 환급한다.
특히 청년, 어르신(만 65세 이상), 다자녀, 저소득층(기초생활수급자 및 차상위계층)은 더 높은 환급률이 적용된다. 또한 서울뿐 아니라 전국 대중교통을 이용할 수 있어 이용 범위도 넓어진다는 게 서울시의 설명이다.
위 표에서 정액형을 살펴보면 일반과 플러스로 구분되어 있다. 교통 요금에 따라 일반형과 플러스형으로 구분된다. 환승 금액을 포함한 1회 총 이용금액이 3천 원 미만인 대중교통 수단은 일반형이며, 광역버스와 같이 3천 원 이상인 대중교통을 이용하면 플러스형이 적용된다.
[마지막 고유가 할인 혜택]
4월부터 9월까지는 고유가 대책으로 모두의카드에 한시적인 추가 교통비 할인 혜택이 적용된다. 출퇴근 시차 시간에는 환급률이 높아지고, 정액형 일반 기준 수도권 월 교통비 기준액도 6만 2천 원에서 3만 원으로 반값 할인 적용된다.
정률형 환급률은 일반 20%에서 50%, 청년·2자녀·어르신 30%에서 60%, 3자녀 50%에서 80%, 저소득층 53.3%에서 83.3%로 확대된다. 출퇴근 시차 시간은 승차 시각 기준 오전 5시 30분~6시 30분, 오전 9~10시, 오후 4~5시, 오후 7~8시다.
정액형은 수도권 기준 일반 6만 2천 원에서 3만 원(플러스 10만 원-> 5만 원), 청년·2자녀·어르신은 5만 5천 원에서 2만 5천 원(플러스 9만 원-> 4만 5천 원), 3자녀 이상·저소득층은 4만 5천 원에서 2만 2천 원(플러스 8만 원-> 4만 원)으로 할인 적용된다.
[경기도민은 '더경기패스'로]
기존에 기후동행카드를 사용할 수 있었던 김포·고양·남양주 등에서는 '기후동행패스'를 사용이 불가능하다. 모두의카드의 대중교통비 환급 혜택은 서울 시민을 대상으로 하기 때문이다. 김포·고양·과천·구리·성남·하남·남양주 등의 시민은 각 지역의 모두의카드 서비스인 '더경기패스'를 이용해야 한다.
[기후동행카드와 K-패스가 '모두의카드'로 통합]
기후동행패스 정책으로 통합된 모두의카드는 K-패스다. 기후동행카드와 K-패스로 2가지였던 교통 혜택 카드가 '모두의카드'라는 이름으로 K-패스로 합쳐진 것이다. 고유가 정책이 발표되면서 기후동행카드와 K-패스는 서로 다른 혜택을 내놓았다. 혜택에 대해 긍정적인 반응이 다양했지만, 일각에서는 복잡하게 환급제를 시행해 직접 신청하고 환급받기보다는 그저 교통비를 낮추길 바란다는 의견도 제기됐다.
[이용자 혜택이 커지면 운송기관은 손해를 입나?]
기후동행카드와 같이 이용자가 할인이나 무제한 혜택을 받더라도 버스회사나 코레일이 직접적으로 일방적인 손해를 떠안는 구조는 아니다. 대중교통은 공공성을 띠므로, 이용자가 지불하는 요금이 실제 운임보다 부족하거나 정액권 등으로 차액이 발생할 경우 정부나 지자체가 그 손실을 메워주는 보전 시스템으로 작동된다.
2025년 한 해 동안 기후동행카드 사업으로 인해 발생한 운송 손실액은 약 2,300억 원 규모에 이르는 것으로 집계됐다. 손실액은 서울교통공사나 시내버스의 경우 발생하는 손실의 50%는 서울시가 세금으로 보전하고, 나머지 50%는 기관이 자체 분담하거나 정산한다. 코레일이나 마을버스, 민자철도 등 일부 구간에서 발생하는 손실은 서울시가 100% 지원하기도 했다.
운송기관이 당장 직접적인 손해를 입는 것은 아니지만, 이러한 정책이 늘어날수록 지방자치단체의 재정 부담은 눈덩이처럼 불어난다. 지자체의 재정이 악화하면 향후 운송기관에 대한 지원 예산 편성이 어려워질 수 있어, 제도의 장기적 지속 가능성에 대한 논의가 계속 이어지고 있다.
[매경플러스 프렌즈 1기=세종대 김서진]
